Впервые упоминание в документах архива города о трамвае встречается в 1935 году. В отчёте по исполнению наказов избирателей отмечается, что пустить трамвай в 1935 году невозможно по причине отсутствия финансирования и незаконченной сьёмки и планировки города. Однако генпланом Каменска 1940 года уже предполагалось пустить трамвай по территории города от вокзала до Каменского Магниевого Завода, от вокзала до нынешней площади Горького, и от неё, до деревни Волково. Но корректировку внесла война. Во время войны подьём экономики нашего города вызвал необходимость налаживания в городе эффективной и экономичной транспортной системы, для обеспечения которой наилучшим вариантом был электротранспорт. Начальным этапом строительства трамвайной трассы можно считать июль 1944 года, когда по проекту отдела капитального строительства Уральского Ордена Ленина Алюминиевого Завода (УАЗ) на долевых началах в городе развернулись организационные работы по строительству трамвайной магистрали между соцгородом УАЗа и старой его частью протяжённостью 8 км. Решено было использовать существующую старую железнодорожную ветку «Синарская –Багаряк» .
В октябре 1944 года бюро Горкома ВКП (Б) обязало начальника «Уралалюминстроя» (УАС) Щелкунова и главного инженера Кораблинова приступить к строительству трассы не позднее 25 октября 1944 года таким образом, «что бы пуск трамвая обеспечить в текущем году» . Так же бюро обязало руководителей УАЗа, Красногорской ТеплоЭлектроЦентрали (КТЭЦ), Уралэнергостроя, 268 –го (Каменск Уральский Металлургический Завод), 286-го (Каменск Уральский Литейный Завод), СтройМонтажКонструкции (СМК) , 11 дистанции пути и Исправительно- трудовой колонии выделить в распоряжение УАСа необходимое количество рабочих, а так же материалов и горючего.( Предполагалось на стройке использовать до 200 человек.)
А на директора УАЗа Славского Ефима Павловича, возлагались обязанности по проведению всех видов работ по слабым токам и подвеске контактного провода. Столбы для трамвайной линии изначально предполагалось сделать деревянными. Для этого в окрестностях Каменска был выделен участок для вырубки деревьев под мачты в количестве 300-500 штук.
21 ноября 1944 года горисполком Каменска-Уральского утверждает проект трассы трамвая 1 очереди , которая соединит Красногорский и Синарский районы.
Однако уже к декабрю 1944 года отмечается что « руководство промпредприятий , таких как КТЭЦ, строительства КТЭЦ, 268 завода, 11 дистанции пути не считаются с важностью строительства трамвая и строительство идёт очень медленно». А член парткома УАЗа т.Поляков отмечает, что гл.инженером УАСа Кораблиновым не выполнен приказ начальника Уралалюминстроя о пуске трамвая первой очереди на паровой тяге, изданный в первых числах декабря 1944 года.
Скорей всего, в это же время было принято решение о замене деревянных опор контактной сети на металлические, поскольку директор Синарского Трубного завода (СинТЗ) Ямпольский обещает в течении 2-2, 5 месяцев выделить необходимое количество бракованных труб для опор токоведущих частей трамвая.
Трамвайные мачты были изготовлены на СинТЗ к февралю 1945 года, но из-за несвоевременной поставки их на стройку, затягивание монтажа , привело к тому, что установка их завершилась только 29 декабря 1945 года.
К июню 1945 года строительство трассы не закончено, часть предприятий не выполняет решение бюро ВКП (б) и никакой помощи строительству не оказывает. Горком требует от директоров предприятий к 1 июля выполнить свои обязательства, начальнику УАСа т.Симонову к 1 августа сдать трамвай в эксплуатацию, а директоров заводов 705 и 515 приступить к составлению проекта строительства 2-ой очереди трамвая к этим заводам и представить на рассмотрение к 1 августа 1945 года.
В это же время председатель горисполкома Акимова уверяет горожан что городской трамвай будет пущен в самое ближайшее время.
14 декабря 1945 года исполком горсовета отмечает что «строительно-монтажные работы по трамвайной линии, соединяющей Красногорский и Синарский районы в основном закончены». Судя по архивным чертежам первая очередь трамвайной линии составляла отрезок пути от ДК УАЗа до места-где сейчас находится ДК «Юность» . .Линия имела семь остановок (включая конечные-«Кинотеатр», «Зимний клуб», «Горбольница», «Пионерский посёлок» , «Байново» , «Щебёночный завод», «Каменск») и тяговую подстанцию на левом берегу р. Исеть ( примерно напротив нынешнего политехнического колледжа) .
На пересечении данной трассы с железнодорожной линией «Синарская –Челябинск» был построен путепровод специально для трамвая. Раньше на этом месте был деревянный мост. . Так же, немного позднее, планировалась постройка трамвайного кольца и трамвайного депо около ДК УАЗа.
Пуск в эксплуатацию задерживался из-за отсутствия вагонов.. На заседании было принято решение просить Свердловский горсовет выделить 3 трамвайных моторных и 2 прицепных вагона из числа, эвакуированных из Ленинграда и требующих ремонта».
Когда точно вагоны прибыли в Каменск из Свердловска-неизвестно. Но известно что в январе 1946 года председатель исполкома Березовский через газету «Каменский рабочий» доводит до сведения горожан что «..вагоны уже отгружаются» . ( Городская газета в течении 1945 года и начало 1946 года активно освещала ход стройки). А в апреле 1946 года директором УАЗа Перцевым издаётся распоряжение в котором указывается:
- График ремонта прибывших трамвайных вагонов в количестве 3-х штук.
- Задание на утверждение кандидатуры на должность начальника трамвайной службы
- Задание на подготовку кадров для трамвайного участка, в соответствии с необходимыми требованиями по эксплуатации трамвая.
5 апреля 1946 года исполком Каменск-Уральского Горсовета депутатов трудящихся утверждает вторую очередь трамвайной трассы. Линия должна была пройти от ДК «Юность» по нынешнему Проспекту Победы, поворот на нынешнею улицу Пушкина, далее по Московской до пересечения с нынешней улицей Карла-Маркса, затем по ней до пересечения с нынешней ул.Кирова-далее по Кирова-до пересечения с Пр.Победы и опять до ДК «Юность».
Но в том же апреле 1946 года Багарякский мост выходит из строя из-за весеннего паводка и вопрос о пуске трамвая по трассе первой очереди остаётся открытым. К тому же вагоны требовали больше средств для ремонта, чем планировалось изначально. Да и сама трасса, как выяснилось, имела ряд недоделок, которые обнаружились летом 1946 года. И речь шла уже не о «полной готовности трассы» а о 84 %.
На заседаниях горсовета и бюро ВКП (б) в 46-47 годах периодически поднимается вопрос о том, когда же наконец пустят городской трамвай? Идут постоянные споры о том, нужен ли в данный момент такой вид городского электротранспорта? Или может быть стоит обратить внимание на троллейбус? Но секретарь Горкома ВКП (б) Поминов и депутат Чердынцев уверяли что «сил и средств на ремонт» хватит. На этом же заседании выступил зампредседателя Свердловского облисполкома Николаев, который указал на то, что все условия для того, что бы пустить трамвай в Каменске имеются. Однако люди из зала стали возражать и высказывать свои мнения и причины, по которым трамвай не может быть пущен. На что Николаев возразил, сказав ,что можно найти какие угодно причины и трудности.
Тем не менее, по итогам этого заседания было принято решение довести до сведения Совета Министров РСФСР и Министра Цветной Металлургии Ломако, что «начатое по инициативе рабочих УАЗа строительство трамвая приостановлено и просим включить его в титул 1947 года».
В январе 1948 года на 1-ой сессии горсовета Каменска-Уральского председатель исполкома Березовский призывает директоров УАЗа, ТЭЦ, 268-го завода произвести окончание всех работ по строительству трамвая и реконструировать старый железнодорожный мост через р.Исеть. По итогам этой сессии было принято решение о поручении исполкому горсовета восстановить вопрос в правительстве о возложении на министерство цветной металлургии разработку проекта строительства трамвая 2-ой очереди.
Здесь под второй очередью понималась трасса, запроектированная в соответствии с генеральным планом Каменска-Уральского от 14.09.1948 года и утверждённым СовМином РСФСР.
А что же с первой очередью? С той, с которой всё начиналось?
Трасса «приказала долго жить». Багарякский мост, выведенный из строя половодьем в апреле 1946 года, так и не был должным образом восстановлен. А весной 1947 года один из устоев моста со стороны левого берега Исети был смещён по течению на 1 метр и вызвал сдвиг фермы.
9 мая 1949 года комиссия во главе с архитектором Гачевским произвела акт осмотра трамвайной трассы. Осмотрев трассу на всей протяжённости комиссия выявила ряд недостатков, таких как
- Необходимость замены рельс и шпал на некоторых участках ( в общей сложности на 40 % трассы)
- Отсутствие диспетчерской связи и сигнализации
- Отсутствие трамвайного депо
- Отсутствие исправных и полностью готовых к эксплуатации вагонов
- В период консервации трассы произошли хищения с тяговой подстанции
- Необходимость реконструкции моста.
В общей сложности для восстановления трамвайной трассы требовалось по тем деньгам около 4, 5 млн.рублей.
Итоговое заключение комиссии было следущее: «Виду больших затрат на восстановление трассы, а так же ввиду того что указанная трасса по настоящему не связывает ни один из населённых пунктов города, не доходит до центра города, до ст.Синарская комиссия считает нецелесообразным дальнейшее проведение работ по данной трассе, а так же скорейшую организацию данного вида транспорта в городе» . Однако, до организации троллейбусного движения в городе предлагалось использовать трассу для транспортного сообщения между районами путём пуска мотовоза с 2-3 дачными вагонами . « Но учитывая то, что старый мост пришёл в полную негодность комиссия считает необходимым вызвать представителя Котлонадзора для заключения об использовании моста».
В это же время городские власти разрабатывают вопрос о строительстве трассы городского электротранспорта в целом по городу, под которым понимались и трамвай и троллейбус. Необходимость трамвайной трассы именно в этом районе-отпала.
13 мая 1949 года, через 4 дня после осмотра неосуществившейся трамвайной линии, будет утверждён проект троллейбусной магистрали между п.Чкалова и Соцгородом УАЗа. И оборудование трамвайной трассы -тяговой подстанции, трамвайные мачты, контактный провод ,комиссия предлагает использовать для строительства троллейбусной линии.
Мост через реку Исеть на старой Багарякской ветке разберут зимой 1949-1950 годов.
Таким образом, трамвайная линия , которую планировали пустить по старой Багарякской ветке в 1944 году, перестала существовать. Но город не отказался от строительства трамвайной линии, и продолжал активно разрабатывать этот вопрос вплоть до 1954 года. Но об этом -отдельная тема.
Выражаю огромную благодарность за помощь в подготовке статьи Анчугову Д., Баевой С.Н., Дорофееву Ю.А Зенковой Л.В., ИпполитовуА.П., Калашниковой В.П., Пестову С.В., Юровскому А.А., сотрудникам архива Синарского Трубного завода,
В статье использованы материалы, предоставленные Государственным Архивом Свердловской области, Центром документации общественных организаций Свердловской области, городским краеведческим музеем, фотоматериалы из личных архивов, архивов Синарского Трубного завода.
| 
