Подьём экономики нашего города во время  Великой Отечественной войны вызвал необходимость налаживания в городе эффективной и экономичной системы, для обеспечения которой наилучшим вариантом был электротранспорт.

 Решением за № 750 от 21 ноября 1944 года городской комитет партии  утверждает проект трассы трамвая 1 очереди , которая соединит Красногорский и Синарский районы. В качестве трамвайного пути  было решено использовать участок железной дороги сообщением   Синарская 1-Багаряк , который был сдан в эксплуатацию в 1916 году и использовался для вывоза руды с рудников, открытых на берегах реки Синара  и её притока Багаряка. (Большое количество руды требовалось для выполнения  крупного государственного военного заказа  Каменским чугунолитейным заводом на партию снарядов). Ранее - до сдачи в эксплуатацию железнодорожной линии Синарская 1 – Челябинск, железнодорожная ветка проходила по территории нынешней улицы Тевосяна, выходила на будущую площадь Ленинского Комсомола , далее шла по будущей улице Кадочникова, поворачивала  около нынешнего автомобильного кольца, затем продолжала своё направление по территории нынешнего «Уралэлектромонтажа» и  шла далее -парралельно реке Исеть.  (В настоящее время мы с вами можем наблюдать тоннель на левом берегу Исети, «одетый»  в бетон, который находится под железнодорожной веткой на  г.Челябинск. Данный тоннель сооружался при постройке трамвайной линии. Раньше  на этом месте был деревянный мост, который построили одновременно с железнодорожной веткой Синарская 1-Челябинск. Мост в этом месте был необходим, что бы не прерывать движение подвижного состава по старой железнодорожной ветке).

Железнодорожный мост через  р. Исеть находился около современного пешеходного моста, чуть ниже по течению., ветка проходила через него, шла далее -по территории нынешней улицы Октябрьской,мимо ДК УАЗа и выходила на базу Продснаба.

При сдаче в эксплуатацию железнодорожной линии Синарская 1-Челябинск в 1940 году, указанный участок железной дороги перестал использоваться в качестве основного железнодорожного полотна. Именно  на этом участке и было принято решение построить трамвайную линию.

 Строительство облегчало то, что рельсы были уложены и дело осталось за «малым». Поставить столбы и провести контактную сеть.  Работа «закипела».

В строительстве трамвайной линии принимали участие все предприятия нашего города. Завод № 515 предоставил контактный провод, трубный завод  - предоставил опоры для контактной сети. Но….

 Но как пишет газета «Каменский рабочий»  в номере за 3 февраля 1945 года «……«Уралалюминстрой»  как главный ведущий исполнитель работ серьёзно отстаёт…..».  Несогласованность в действиях при строительстве рушит все сроки сдачи в эксплуатацию линии.

Однако в 1946 году председатель горсовета т. Березовский обещает горожанам что «…в текущем году начнётся трамвайное движение. 3 моторных и такое же количество прицепных вагонов уже отгружается.»  

Судя по архивным чертежам первая очередь трамвайной линии всё таки была сдана в эксплуатацию. Она составляла отрезок пути от ДК УАЗа до места-где сейчас находится ДК «Юность» . .Линия имела семь остановок (включая конечные-«Кинотеатр», «Зимний клуб», «Горбольница», «Пионерский посёлок» , «Байново» , «Щебёночный завод», «Каменск») и тяговую подстанцию на левом берегу р. Исеть ( примерно напротив нынешнего политехнического колледжа) .

 Так же планировалась постройка трамвайного кольца и трамвайного депо около ДК УАЗа

В связи с готовностью первой очереди исполком Горсовета своим решением от 5 апреля 1946 года принимает решение о строительстве 2-ой очереди трамвайной линии.  Линия должна была пройти от ДК «Юность» по нынешнему Проспекту Победы, поворот на нынешнею улицу  Пушкина, далее по Московской до пересечения с нынешней улицей Карла-Маркса, затем по ней до пересечения с нынешней ул.Кирова-далее по Кирова-до пересечения с Пр.Победы и опять до ДК «Юность».

Но утверждение проектного задания по трассе трамвая затягивалось, несмотря на неоднократное обращение каменцев в Министерство коммунального хозяйства РСФСР и выход в январе 1954 года распоряжения Совета Министров РСФСР. Министерство коммунального хозяйства так и не подготовило  проект по созданию трамвайного хозяйства в городе и даже не внесло его в план шестой пятилетки на вторую половину 1950-ых годов.

Возможно, сыграл роль и такой фактор, как стоимость проектного задания. Общая стоимость трамвайного проекта составила 25 миллионов рублей. Троллейбуса- около 12 миллионов рублей, с учётом использования существующих тогда дорог с небольшой реконструкцией . Вышеперечисленные факторы, а так же городской ландшафт помогли сделать выбор в пользу троллейбуса.

 Последней попыткой построить трамвайную линию-пусть и в локальном варианте- было предпринято в 1955 году. Предполагалось пустить трамвай от центральной проходной трубного завода до места, где сейчас находится монумент трубникам-погибшим в годы Великой Отечественной войны. Но и этот проект оказался неосуществлённым. Выбор окончательно пал на троллейбус.

Именно эти  документы , найденные в архиве одного из заводов косвенно подтверждают то, что рассматривалась  перспектива третьей очереди трамвая. По некоторым данным трамвайное конечное кольцо должно было располагаться даже не возле центральной проходной СинТЗ(хотя тут оно могло быть для укороченных или других маршрутов). Трамвай мимо заводоуправления должен был уходить дальше на восток, огибая завод, и выходить на Северный посёлок (тогда территория СинТЗ была поменьше). Здесь пересечения с подъездными ж/д путями завода планировались на одном уровне.
В обратную же сторону он шел через ветку богдановического направления по путепроводу (примерно на месте современного пешеходного моста). Далее трамвайные пути выходили на О. Кошевого. Пересечение с железной дорогой свердловского направления  планировалось в тоннеле под ней. Дальше трамвай двигался по К.Маркса до перекрестка с Проспектом Победы. На проспекте планировалась развязка путей на все стороны,  и в Старый Каменск, и в сторону ж/д вокзала, и в другую сторону проспекта с выходом через мост на Каменке на Ленинский поселок.

Выражаю огромную благодарность за помощь в подготовке статьи Юровского А.А., Анчугова Д., Зенкову Л.В., Пестова С.В., сотрудников архива  Синарского Трубного завода, а так же Ипполитова А.П., Калашникову В.П., Дорофеева Ю.А.

 В статье использованы материалы предоставленные городским  краеведческим музеем, фотоматериалы из личных архивов, архивов Синарского Трубного завода, фотоматериалы сайта «Одноклассники», а так же материалы из книг «Каменск-Уральский. Горэлектротранспорт», «Каменский троллейбус. Вчера . Сегодня. Завтра»

Ввиду того что автор статьи немного туповат в плане размещения материала на своём сайте, фотографии и чертежи по данному материалу можно посмотреть в отдельной папке, в разделе "Фотоальбомы" папка "Трамвай" немного позже. Приношу свои извинения