Впервые упоминание в документах архива города о трамвае встречается в 1934 году. Согласно плана культурного и хозяйственного строительства по Каменскому району на 2-ую пятилетку к июлю 1934 года планировалось закончить разработку проекта трамвайного движения в городе К постройке трамвайной линии 1-го маршрута (Алюминиевый комбинат (ныне УАЗ)-Вокзал ( в то время подразумевалась станция Синарская-1) ) планировалось приступить в 1936 году, а в 1937 году –постройка второго маршрута (ПЭРВЗ (ныне район завода ОЦМ)-СинТЗ-Вокзал). Однако в отчётах по исполнению наказов избирателей того времени отмечается, что пустить трамвай невозможно по причине отсутствия финансирования и незаконченной сьёмки и планировки города. А генпланом Каменска 1940 года уже предполагалось пустить трамвай по территории города от вокзала до Каменского Магниевого Завода, от вокзала до нынешней площади Горького, и от неё, до деревни Волково. Но корректировку внесла война. Однако во время войны подьём экономики нашего города войны вызвал необходимость налаживания в городе эффективной и экономичной системы, для обеспечения которой наилучшим вариантом был электротранспорт. Начальным этапом строительства трамвайной трассы можно считать июль 1944 года, когда по проекту отдела капстроительства Уральского Ордена Ленина Алюминиевого Завода (УАЗ) на долевых началах в городе развернулись организационные работы по строительству трамвайной магистрали между соцгородом УАЗа и старой его частью протяжённостью 8 км. Решено было использовать существующую старую железнодорожную ветку «Синарская –Багаряк» .
В октябре 1944 года бюро Горкома ВКП (Б) обязало начальника «Уралалюминстроя» (УАС) Щелкунова и главного инженера Кораблинова приступить к строительству трассы не позднее 25 октября 1944 года таким образом, «что бы пуск трамвая обеспечить в текущем году» . Так же бюро обязало руководителей
УАЗа,
Красногорской ТеплоЭлектроЦентрали
Уралэнергостроя,
268 –го (Каменск Уральский Металлургический Завод),
286-го (Каменск Уральский Литейный Завод),
СтройМонтажКонструкции (СМК) ,
11 дистанции пути
Исправительно- трудовой колонии
выделить в распоряжение УАСа необходимое количество рабочих, а также материалов и горючего. (Предполагалось на стройке использовать до 200 человек.)
А на директора УАЗа Славского возлагались обязанности по проведению всех видов работ по слабым токам и подвеске контактного провода. Столбы для трамвайной линии изначально предполагалось сделать деревянными. Для этого в окрестностях Каменска был выделен участок для вырубки деревьев под мачты в количестве 300-500 штук.
21 ноября 1944 года горисполком Каменска-Уральского утверждает проект трассы трамвая 1 очереди, которая соединит Красногорский и Синарский районы. Однако уже к декабрю 1944 года отмечается что «руководство промпредприятий, таких как КТЭЦ, строительства КТЭЦ, 268 завода, 11 дистанции пути не считаются с важностью строительства трамвая и строительство идёт очень медленно». А член парткома УАЗа т. Поляков отмечает, что гл. инженером УАСа Кораблиновым не выполнен приказ начальника Уралалюминстроя о пуске трамвая первой очереди на паровой тяге, изданный в первых числах декабря 1944 года.
Скорей всего, в это же время было принято решение о замене деревянных опор контактной сети на металлические, поскольку директор Синарского Трубного завода (СинТЗ) Ямпольский обещает в течении 2-2, 5 месяцев выделить необходимое количество бракованных труб для опор токоведущих частей трамвая.
Трамвайные мачты были изготовлены на СинТЗ к февралю 1945 года, но из-за несвоевременной поставки их на стройку, затягивание монтажа , привело к тому, что установка их завершилась только 29 декабря 1945 года.
К июню 1945 года строительство трассы не закончено, часть предприятий не выполняет решение бюро ВКП (б) и никакой помощи строительству не оказывает. Горком требует от директоров предприятий к 1 июля выполнить свои обязательства, начальнику УАСа т.Симонову к 1 августа сдать трамвай в эксплуатацию, а директоров заводов 705 и 515 приступить к составлению проекта строительства 2-ой очереди трамвая к этим заводам и представить на рассмотрение к 1 августа 1945 года.
В это же время председатель горисполкома Акимова уверяет горожан что городской трамвай будет пущен в самое ближайшее время.
14 декабря 1945 года исполком горсовета отмечает что «строительно-монтажные работы по трамвайной линии, соединяющей Красногорский и Синарский районы в основном закончены».
Судя по архивным чертежам первая очередь трамвайной линии имела семь остановок (включая конечные-«Кинотеатр», «Зимний клуб», «Горбольница», «Пионерский посёлок» , «Байново» , «Щебёночный завод», «Каменск») и тяговую подстанцию на левом берегу р. Исеть ( примерно напротив нынешнего политехнического колледжа) .
На пересечении данной трассы с железнодорожной линией «Синарская –Челябинск» был построен путепровод специально для трамвая. Раньше на этом месте был деревянный мост. (Жители города в настоящее время могут наблюдать его. Это тоннель под железной дорогой на Челябинск на левом берегу Исети, недалеко от железнодорожного моста)
Так же, немного позднее, планировалась постройка трамвайного кольца
и трамвайного депо около ДК УАЗа.
Пуск в эксплуатацию задерживался из-за отсутствия вагонов. На заседании было принято решение просить Свердловский горсовет выделить 3 трамвайных моторных и 2 прицепных вагона из числа, эвакуированных из Ленинграда и требующих ремонта».
- точно вагоны прибыли в Каменск из Свердловска-неизвестно. Но известно что в январе 1946 года председатель исполкома Березовский через газету «Каменский рабочий» доводит до сведения горожан что «..вагоны уже отгружаются» . ( Городская газета в течении 1945 года и начало 1946 года активно освещала ход стройки). А в апреле 1946 года директором УАЗа Перцевым издаётся распоряжение в котором указывается:
- График ремонта прибывших трамвайных вагонов в количестве 3-х штук.
- Задание на утверждение кандидатуры на должность начальника трамвайной службы
- Задание на подготовку кадров для трамвайного участка, в соответствии с необходимыми требованиями по эксплуатации трамвая.
5 апреля 1946 года исполком Каменск-Уральского Горсовета депутатов трудящихся утверждает вторую очередь трамвайной трассы.
Линия должна была пройти от ДК «Юность» по нынешнему Проспекту Победы, поворот на нынешнею улицу Пушкина, далее по Московской до пересечения с нынешней улицей Карла-Маркса, затем по ней до пересечения с нынешней ул.Кирова-далее по Кирова-до пересечения с Пр.Победы и опять до ДК «Юность».
Но в том же апреле 1946 года Багарякский мост (старый железнодорожный мост, который находился чуть ниже ныне существующего пешеходного моста через р.Исеть в районе ул.Набережной) выходит из строя из-за весеннего паводка и вопрос о пуске трамвая по трассе первой очереди остаётся открытым. К тому же вагоны требовали больше средств для ремонта, чем планировалось изначально. Да и сама трасса, как выяснилось, имела ряд недоделок, которые обнаружились летом 1946 года. И речь шла уже не о «полной готовности трассы» а о 84 %.
На заседаниях горсовета и бюро ВКП (б) в 46-47 годах периодически поднимается вопрос о том, когда же наконец пустят городской трамвай? Идут постоянные споры о том, нужен ли в данный момент такой вид городского электротранспорта? Или может быть стоит обратить внимание на троллейбус? Но секретарь Горкома ВКП (б) Поминов и депутат Чердынцев уверяли что «сил и средств на ремонт» хватит. На этом же заседании выступил зампредседателя Свердловского облисполкома Николаев, который указал на то, что все условия для того, что бы пустить трамвай в Каменске имеются. Однако люди из зала стали возражать и высказывать свои мнения и причины, по которым трамвай не может быть пущен. На что Николаев возразил, сказав, что можно найти какие угодно причины и трудности.
Тем не менее, по итогам этого заседания было принято решение довести до сведения Совета Министров РСФСР и Министра Цветной Металлургии Ломако, что «начатое по инициативе рабочих УАЗа строительство трамвая приостановлено и просим включить его в титул 1947 года».
В январе 1948 года на 1-ой сессии горсовета Каменска-Уральского председатель исполкома Березовский призывает директоров УАЗа, ТЭЦ, 268-го завода произвести окончание всех работ по строительству трамвая и реконструировать старый железнодорожный мост через р.Исеть. По итогам этой сессии было принято решение о поручении исполкому горсовета восстановить вопрос в правительстве о возложении на министерство цветной металлургии разработку проекта строительства трамвая 2-ой очереди.
Здесь под второй очередью понималась трасса, запроектированная в соответствии с генеральным планом Каменска-Уральского от 14.09.1948 года и утверждённым СовМином РСФСР.
А что же с первой очередью? С той, с которой всё начиналось?
Трасса «приказала долго жить». Багарякский мост, выведенный из строя половодьем в апреле 1946 года, так и не был должным образом восстановлен. А весной 1947 года один из устоев моста со стороны левого берега Исети был смещён по течению на 1 метр и вызвал сдвиг фермы.
9 мая 1949 года комиссия во главе с архитектором Гачевским произвела акт осмотра трамвайной трассы. Осмотрев трассу на всей протяжённости комиссия выявила ряд недостатков, таких как
- Необходимость замены рельс и шпал на некоторых участках ( в общей сложности на 40 % трассы)
- Отсутствие диспетчерской связи и сигнализации
- Отсутствие трамвайного депо
- Отсутствие исправных и полностью готовых к эксплуатации вагонов
- В период консервации трассы произошли хищения с тяговой подстанции
- Необходимость реконструкции моста.
В общей сложности для восстановления трамвайной трассы требовалось по тем деньгам около 4, 5 млн.рублей.
Итоговое заключение комиссии было следущее: «Ввиду больших затрат на восстановление трассы, а так же ввиду того что указанная трасса по настоящему не связывает ни один из населённых пунктов города, не доходит до центра города, до ст.Синарская комиссия считает нецелесообразным дальнейшее проведение работ по данной трассе, а так же скорейшую организацию данного вида транспорта в городе» . Однако, до организации троллейбусного движения в городе предлагалось использовать трассу для транспортного сообщения между районами путём пуска мотовоза с 2-3 дачными вагонами . « Но учитывая то, что старый мост пришёл в полную негодность комиссия считает необходимым вызвать представителя Котлонадзора для заключения об использовании моста».
В это же время городские власти разрабатывают вопрос о строительстве трассы городского электротранспорта в целом по городу, под которым понимались и трамвай и троллейбус. Необходимость трамвайной трассы именно в этом районе отпала.
13 мая 1949 года, через 4 дня после осмотра неосуществившейся трамвайной линии, будет утверждён проект троллейбусной магистрали между п.Чкалова и Соцгородом УАЗа. И оборудование трамвайной трассы -тяговой подстанции, трамвайные мачты, контактный провод ,комиссия предлагает использовать для строительства троллейбусной линии.
К тому же мост через реку Исеть на старой Багарякской ветке, ввиду его аварийного состояния разберут летом 1950 года. Справедливости ради нужно сказать что была попытка его капитального ремонта летом 1950 года. Но что-то пошло не так, и мост уже не восстановили.
Таким образом, трамвайная линия, которую планировали пустить по старой Багарякской ветке в 1944 году, перестала существовать.
Однако 7 марта 1950 года выходит постановление Совета Министров РСФСР за № 938 напрямую связанное со строительством трамвая в нашем городе. В постановлении говорится о том, что предстоящую реконструкцию байновского моста необходимо выполнить с учётом трамвайного движения. К концу 40-ых годов Байновский мост пришёл в негодность и городские власти активно поднимали вопрос в вышестоящие инстанции о реконструкции моста. Так же 18 марта 1950 года выходит следующее постановление . согласно которому Дортранспроект обязывают провести технико-экономические изыскания по выбору горэлектротранспорта и составление проектного задания с учетом ранее произведённых работ по строительству трамвая в г.Каменске-Уральском.
28 апреля 1950-го года решением горисполкома за № 232 утверждается трасса 1-ой очереди трамвая. Здесь под 1-ой очередью понимается заново разработанные маршруты трамвайного движения, никак не связанные с предыдущими трамвайными трассами. Так же в планах на 1950 год отмечается что городу требуется уже 7 моторных и 8 прицепных вагонов на сумму около 2 млн. руб. В июне 1950 года председатель горисполкома Долгих говорит о том, что « договор на изыскание и составление проектного задания по горэлектротранспорту заключён».
В июле этого же года горисполком отводит участок под строительство трамвайного депо, оно должно было располагаться там же, где и планировалось в 1944 году, в районе нынешней базы продснаба.. А в сентябре 1950 го года были отведены участки под строительство тяговых подстанций, одну в районе УАЗа, а вторую-на пересечении трамвайной трассы с Шадринским трактом.( тяговая подстанция на 4 км). Автор предполагает что тяговые подстанции для троллейбусного движения, построены позднее на тех местах, где предполагались подстанции для трамвая.
В феврале 1951 года на сессии горсовета идёт обсуждение вопроса о прокладке 2-х трамвайных путей по Байновскому мосту после его реконструкции в будущем. На этой сессии представители «Гипроалюминия» , который разрабатывал проект реконструкции моста, настаивают на прокладке 1-го пути, так как считали что организация «Дортранспроект» разрабатывает однопутную трамвайную ветку в городе. Но Горисполком даёт своё заключение о необходимости проектировать 2 пути трамвая, тем более что в этом решении Облисполком выразил своё согласие с Горисполкомом. По итогам сессии исполком Горсовета согласовывает реконструкцию Байновского моста, предусматривающую 2-х путное трамвайное движение. (Забегая вперёд , следует сказать, что байновский мост , реконструировали в 1954 году именно с учётом трамвайного движения. Поэтому он , как наверное заметили горожане , немного больше для 2-х полосного движения).
В октябре 1951 года городским решение утверждается прокладка трамвайной магистрали «…до района будущей застройки в Красногорском районе, где ныне расположен п.Мартюш…»
В начале апреля 1952 года в ведомости подлежащих сносу строений в городе указываются дома по ул.Красноармейской (ныне не существующей её части) и Карла Маркса как дома, подлежащие сносу в связи со строительством трассы трамвая.
Но не смотря на такую бурную деятельность городских органов на очередной сессии горсовета в ноябре 1952 года депутат Долгих отмечает что «трамвая всё нет».
В письме министру металлургической промышленности СССР Тевосяну по вопросам окончания в 1953 году строительства плотины на р.Каменка и организации вьезда на плотину со стороны ул.Карла Маркса говорится о том, что устройство этих путей предусматривает движение трамвая, однако тут же отмечается, что в текущем 1953 году строительство трамвая не предусмотрено.
В письме министру коммунального хозяйства Сурину П.В. от 18 марта 1953 года отмечается что «...проектное задание по строительству трамвая в городе затянулось, а дальнейшее проектирование не включено в план проектных работ на 1953 год, постановление Совмина РСФСР о строительстве в городе трамвая от 1950 года не выполняется. Исполком Горсовета и Горком КПСС просит Вас ходатайствовать перед СовМином СССР об утверждении проектного задания и окончания всех проектных работ, и начале строительства трамвая в 1953 году»
Распоряжением СовМина РСФСР от 28.01.1954 за №238 утверждается проектно-сметное задание и сводный сметно-финансовый расчёт в сумме 14.541.300 руб. на строительство одиночного городского трамвайного пути длиной 15 км.730 м и трамвайного депо на 25 вагонов и 2-х тяговых подстанций мощностью по 1200кВт каждая.
Приказом Министерства Коммунального хозяйства от 24.03.1954 года устанавливается 2 стадии проектирования строительства трамвайного хозяйства в городе .
Летом 1954 года в письме Министра коммунального хозяйства РСФСР городским властям сказано, что строительство трамвая в городе начнётся в 1955 году
На декабрьской сессии городского совета депутатов трудящихся 1954 года депутат Кривощёков говорил о том, что «…работы по трамваю нужно форсировать как можно быстрее» а депутат Чемезов указывал что «.. за 3 созыва председатели докладывали нам о трамвае, что есть средства, принимались решения, всё утверждено, однако трамвая в городе всё нет и все решения остались невыполненными». На этой же сессии депутат Загайнов отмечает что трамвай на 1955 год не включён в план и что нужно через Облисполком обращаться в вышестоящие инстанции и добиваться включение в план строительства.
Необходимо отметить, что параллельно с вопросом о строительстве трамвая город принял решение, путём изыскания внутренних резервов строить троллейбусную линию. Но данная идея не нашла отклик у вышестоящего руководства области. Доказательством этого может служить тот факт, что зампредседателя исполкома облсовета Земляниченко в своём письме председателю Горисполкома Загайнову летом 1955 года указывает на то, что исполком Облсовета считает невозможным поддержать предложение о строительстве троллейбусной линии , так как Совет Министров РСФСР утвердил в 1954 году проектное задание по строительству трамвайной трассы в г.Каменске-Уральском по результатам работ правительственной комиссии , которые прошли в 1952 году в городе.
Однако «отцы города» понимали, что строительство трамвая чересчур затянуто. А доставлять людей до предприятий города как-то нужно. Доставка рабочих до предприятий осуществлялась либо своими силами (дежурные грузовые автомобили, кузова которых были снабжены скамейками для сидений. Нередко такие поездки приводили к травмам. Люди выпадали из кузова. Пару раз дело заканчивалось смертельным случаем), либо автобусами-которых на тот момент было очень мало. К тому же отсутствие запчастей и покрышек надолго выводили автобусы из строя. О чем неоднократно упоминалось на заседаниях горисполкома. Поэтому было принято решение на своих страх и риск параллельно строить троллейбусную линию первой очереди (УАЗ-КУМЗ) основываясь на городском постановлении 1949 года.
В сентябре 1955 года от председателя Горплана зампредседателю Облплана поступило письмо, в котором указывается, что «…на второй сессии Облсовета было принято решение обязать УАЗ приступить к строительству трамвая в 1956 году. Но до сих пор Министерство Коммунального хозяйства не обеспечило разработку техпроекта трассы, поэтому вопрос о начале строительства не может быть решён. Одновременно сообщаю, что завод п/я 4 (КУМЗ) уже установил и приступил к проводке провода для троллейбуса. Есть предположение, что к концу 1955 года между заводами П\я 4 и УАЗ начнёт курсировать троллейбус. Настроение у руководства предприятий в пользу троллейбуса. Несомненно, если бы встал вопрос по всему городу вместо трамвая строить троллейбус. То вопрос с внутренним транспортом решился бы быстрее и дешевле…»
С городских властей потребовали объяснений. Почему они проигнорировали распоряжение СовМина РСФСР и вместо запланированной постройки трамвайной трассы, которую сами же активно продвигали, построили троллейбус? Ответ дан в копии письма в Министерство Коммунального хозяйства от председателя Горисполкома написанным летом 1957 года, где указывается что «….Министерство Коммунального хозяйства РСФСР весьма затянуло выполнение решения СовМина РСФСР о постройке в городе Каменске-Уральском электротранспорта и даже на 6 пятилетку не предусмотрело его строительство. Советские хозяйственные и партийные органы города были вынуждены своими внутренними средствами построить троллейбус методом народной стройки»
Вот так и закончился неосуществившийся проект городского трамвая.
А что же трамвайные вагоны? Которые пробовал привести в рабочее состояние УАЗ?
Судьба их до конца пока неясна. По одной версии их увезли обратно в Свердловск, по другой-они остались в ведении УАЗа где позже их сдали на металлолом.
О том, что проект всё же существовал горожанам напоминают металлические столбы, которые находятся на конечной остановке п.Чкалова , и на пересечении ул.Заводская-Исетская, Уральская-Октябрьская да тоннель под железнодорожной линией «Каменск-Уральский-Челябинск»
Выражаю огромную благодарность за помощь в подготовке статьи Анчугову Д., Баевой С.Н., Дорофееву Ю.А Зенковой Л.В., ИпполитовуА.П., Калашниковой В.П., Коробову А., Лыскову А.П., Пестову С.В., Юровскому А.А., сотрудникам архива Синарского Трубного завода,
В статье использованы материалы, предоставленные Государственным Архивом Свердловской области, Центром документации общественных организаций Свердловской области, городским краеведческим музеем, фотоматериалы из личных архивов, архивов Синарского Трубного завода.
| 
