Горожанам, да и гостям нашего города известен один из символов Каменска-арочный железнодорожный мост через реку Исеть, построенный по проекту архитектора Росновского В.А. Городская пресса уже писала об авторе проекта, а в книге «Свод памятников истории и культуры Свердловской области» дана краткая справка об этом уникальном сооружении.
Тем не менее, ничего не известно о том, как строился мост. Но недавно удалось обнаружить некоторые документы, проливающие свет на историю строительства железнодорожного моста через реку Исеть в городе Каменске-Уральском.
В апреле 1938 года мостотресту НКПС (народный комиссариат путей сообщения) от управления строительством моста через р.Исеть была предоставлена справка « в потребности ИТР, Рабочих и служащих необходимых для строительства « Согласно справке потребность составила 42 ИТР и 516 рабочих. Стоимость строительства была оценена (без целевых затрат) в 657,1 тысяч рублей. Подготовительные работы непосредственно по строительству моста начались в марте 1938 года. Но сам мост планировался гораздо ранее, когда изыскательская партия Мосттранспроекта, в о главе с начальником партии Косматовым Ф.М. в 1935 году установила на одном из берегов Исети репер изысканий, который представлял из себя «забетонированный рельс с отверстием для болта»
26 мая 1938 года старший инженер управления строительством линии Синарская –Челябинск Корявко В.В., начальник техотдела строительства моста Милютинский Е.М., инженер Колтович и старший инженер 3-его участка строительства линии Синарская-Челябинск Беляев С.П. приняли от Косматова Ф.М. «восстановленную им ось через реку Исеть…от которой справа по ходу находится репер изысканий». А уже 2 июня 1938 года «Уралэнерго» включило в сеть подстанцию стройки, электричество на которую подавалось с Уральского Алюминиевого Завода. Начальником строительства был назначен Власов, а его замом-Алексеев. Главбух стройки-Большаков. Уже к июлю 1938 года были выполнены следующие работы
- Вырыто под фундаменты опор 600 куб.метров земли
- Забито 146 свай
- Проложено 500 метров водопровода
- Построен склад ГСМ, столярная, механическая и электромастерские
- Построен камнедробильный участок
- Начала работу узкоколейная железная дорога для нужд стройки. Правда протяжённость её была невелика-500 метров. На ней курсировал мотовоз.
У строителей был собственный автопарк, который состоял из 3 грузовых автомашин и 1 трактора. Причём один автомобиль марки ГАЗ использовался в качестве общественного транспорта. Начиная с июля 1938 года он ежедневно совершал 4 рейса в город.
На стройку приезжали специалисты со всей страны, ранее задействованные на строительстве других мостов.
Так, в августе 1938 года прибыло 38 кессонщиков со строительства моста через реку Которосль. Однако срок, на который прислали данных рабочих был жёстко регламентирован. Через 2 месяца они, согласно приказу, должны убыть в распоряжение НКПС. В это же время прибывают 15 человек со строительства моста через реку Москва, и плотники, которые строили мост через реку Рион около города Поти.
На 2 июня 1938 года на стройке числилось 404 человека. В их число не входили студенты-практиканты, которые в разные периоды прибывали на стройку. А всего их было около 30.
Здесь были студенты с Московского и Ленинградского государственных институтов путей сообщения, с Ташкентского строительного техникума, с автодорожных институтов. Часть из них была назначена дублёрами начальников служб, отделов и цехов стройки. А студенты Котлович, Гайдук, Никитин, Хафизов проходили на стройке дипломную практику.
Монтаж арки главного пролёта моста начался 7 июля 1938 года и был закончен в январе 1939. С октября 1938 велась цементовка труб. Трубные конструкции заполняли бетоном. Так как в октябре на Урале начинаются заморозки, то строители применили электроподогрев труб, для лучшего схватывания бетона. При применении электроподогрева на одной из опор моста произошёл пожар.
1 ноября 1938 года загорелся один из соломенных матов, которые применялись в качестве утеплителя труб. Соломенные маты были обвязаны металлической проволокой. По недосмотру одного из рабочих произошло замыкание проволоки между электродами. Но возгорание на опоре быстро потушили.
В феврале 1939 года выполнено бетонирование стыков арки главного пролёта. А бетонирование стоек арки-в апреле того же года. И летом строители приступили к бетонированию проезжей части моста.
Несмотря на строительно-монтажные работы в апреле 1939 года работникам стройки и некоторым горожанам разрешают проход по мосту, строго по пропускам, из посёлка «Мостострой» (так назывался посёлок строителей) в посёлок УАЗа.
Что же представлял собой посёлок строителей моста в то время?
Изначально, когда стройка только начиналась и к остановочному пункту «6 км» прибыл мостопоезд, строители поставили около 30 палаток. Одновременно со строительством моста к октябрю 1938 года было возведено 9 одноэтажных бараков. Однако в декабре этого же года часть людей ещё жила в палатках, и некоторые даже с детьми.
Да и сами бараки были далеки от идеала. В одном не было зимних рам, у другого отсутствовали стёкла в окнах, в третьем не было света, и «территория загрязнена хозотбросами» . А в двух семейных бараках « постельное бельё меняется редко».
Так же отмечалось что барак -в котором находится столовая-« промёрз»
Но вернёмся непосредственно к строительству моста.
В ходе строительных работ произошли изменения, в частности «круглое железо 16 мм в смотровых приспособлениях» заменили на «железо 19 мм» что утяжелило конструкцию моста на 3,9 тонны. Это произошло потому, что на заводе «Стальконструкция» , расположенным в Верхней Салде и поставлявшего металлические конструкции для строительства не нашлось необходимого материала нужного размера . Руководство завода предложило его заменить, попутно самостоятельно произведя расчёты раскосов и стоек главной фермы. Архитектор Росновский, как «автор проекта-главный инженер» (именно так он подписывал документы по строительству моста в тот период) данное изменение утвердил.
Так называемые «подмости»-деревянные конструкции -необходимые для ведения монтажных работ на стройке-разобрали в мае 1939 года. С этим моментом связан интересный факт.
В конце мая 1939 года председатель Каменского райисполкома т.Дайбов на заседании президиума того же исполкома просит начальника строительства Власова «отпустить стройматериалов в количестве 70 ф / метров на строительство школы в посёлке СТЛЗ»
В документах не сказано, была ли удовлетворена просьба т.Дайбова к т.Власову, но судя по аналогии с подобными документами того периода данную просьбу скорей всего удовлетворили. И, возможно, в здании школы № 3 ( а речь в документе идёт именно о ней) сохранились доски с тех самых «подмостей», что использовались при строительстве моста.
Сама стройка периодически обращалась как к городу, так и к различным городским службам и предприятиям с теми, или иными просьбами, в основном касающиеся строительства.
У городской аптеки просили помощь в виде хлористого кальция для испытания песка, у городской нефтебазы-бензина для автомобилей, у Синарского Трубного-700 метров труб для канализации. Обращались и к начальнику строительства моста через р.Синара с просьбой выделить 2, 5 тонны «арматурного железа». А паровозную службу, железную дорогу имени Кагановича, паровозное депо г.Свердловска просили предоставить во временное пользование динамометр для испытания канатной дороги. Она предназначалась для передвижения кабель-крана, который использовался на стройке.
В августе 1939 года при проверке трубных конструкций были обнаружены раковины в бетоне. Возможно из-за этих самых раковин были перенесены сроки испытания моста.
Росновский изначально телеграфировал в институт пути и строительства НКПС т. Григорьеву о том, «что строительство моста планируется закончить в середине августа 1939 года и можно приступать к испытаниям». Однако в сентябре того же года Росновский уточняет в своей телеграмме к тому же Григорьеву что «испытания можно начать не ранее октября 1939 года». Работы по испытанию были оценены в 8.214 рублей.
Итоговая сумма, затраченная на строительство моста намного превысила указанную ранее, и составила около 6 миллионов рублей по ценам тех лет
Испытания моста прошли в декабре 1940 года. Что же явилось причиной столь большой задержки-мы узнаем не скоро. Можно предположить что это как то связано с деффектами-обнаруженными в ходе окончания строительства . В документах отсутствует период испытаний моста. Да и сами документы сданы в архив в мае 1940 года. Следовательно одну из легенд, по которой Росновский стоял под мостом при прохождении поезда (по другой версии -ехал в кабине с машинистом) не подтвердить, ни опровергнуть не удалось. Фотографии того периода , на которых запечатлено строительство моста обнаружить пока не удалось. Почему пока? Фотографии были, так как на стройке работало 2 фотографа.
Первым официальным фотографом с разрешения начальника городского отделения милиции был назначен начальник техотдела моста Милютинский Евель Моисеевич. Росновскому не понравились фотографии, и он пригласил фотографа с УАЗа-Смоленцева.
Однако если читатели наберут в любом поисковике «Киножурнал «Железнодорожник» № 8 за 1939 год» то увидят как кинооператор заснял строительство насыпи к железнодорожному мосту через Исеть. В кадре можно рассмотреть и сам мост Росновского, и дома в п.УАЗа, и даже старую железнодорожную ветку «Синарская-Багаряк» по которой курсировали поезда до ввода в эксплуатацию линии «Синарская-Челябинск».
Впрочем, как говорит один телеведущий, это уже совсем другая история.
| 
